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martes, 5 de abril de 2011

pag de interes referente al los otoroes renault

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preparacion de un motor de 4 tiempos. (tanto en motos como coches.)

PREPARACION DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
En el caso de los motores de cuatro tiempos hay muchas más piezas que intervienen en el funcionamiento, por lo que se multiplican las zonas donde trabajar. Esto viene motivado sobre todo por el apartado de la distribución que, mientras en el dos tiempos se limitaba prácticamente a los conductos, en el de cuatro se amplia al sistema de accionamiento y a las propias válvulas.
Diferentes cotas de preparaciónLa preparación de un motor de cuatro tiempos, al igual que en el resto, puede llevarse tan al límite como sea necesaria, pero hay que tener en cuenta que un motor que alcanza sus máximas posibilidades, tiene normalmente una zona de utilización mucho más pequeña que el original. Mientras en las operaciones de afinado normales el motor aumenta su rendimiento sin por ello perder nada, en la preparación para aumentar la potencia en una zona, se pierde en otra.
Los elementos móviles sobre los que se debe trabajar en un motor de cuatro tiempos son el grupo alternativo y los elementos de la distribución, y su manipulación está encaminada a conseguir dos ventajas: una disminución de su peso que permita un mayor régimen de giro al disminuir la inercia del sistema, o bien que admita la variación de la distribución, ampliando los periodos de trasvase. Operaciones complementarias sobre ellos se encaminan a mejorar apartados concretos como la refrigeración, el engrase o la eliminación de puntos críticos.
El pistón en el motor de cuatro tiempos es más pequeño, pero también más complicado. Por una parte dispone de más aros, y por otra suele tener una cabeza con entalladuras para el acoplamiento de las válvulas en los periodos de cruce. EI trabajo sobre él se reduce al redondeo de las principales aristas, sobre todo en la falda, y al recorte de este elemento en lo posible. Hay pistones de dos aros, pero en las motos comerciales es general el empleo de tres. Los aros pueden redondearse en sus extremos.
Los pistones preparados pueden permitir un ligero trabajo en su cabeza para disminuir la compresión si ésta ha aumentado excesivamente. El bulón interior puede mecanizarse ligeramente, reduciendo su sección en las zonas laterales, pero manteniendo un espesor suficiente en la parte central donde ataca la biela.

Aligerar hasta los límites de la fiabilidad

Estos últimos elementos son bastante delicados y el trabajo en ellos se reduce a la eliminación de las aristas vivas, que puedan ser causa del origen de grietas por acumulación de tensiones.
El cigüeñal está muy dimensionado en las motos comerciales, tanto para asegurar la uniformidad de la marcha, como para eliminar la mayoría de las vibraciones. Se puede aumentar la capacidad de aceleración mediante la reducción del peso del cigüeñal si se
trabaja adecuadamente sobre los contrapesos, pero se requiere un posterior equilibrado estático y dinámico.
Los cigüeñales de las motos de varios cilindros suelen estar girando sobre cojinetes, por lo que también conviene revisar los ajustes de lubricación de estos elementos, de modo que con el motor lo suficientemente caliente la capacidad de engrase se mantenga. Para ello conviene situar su ajuste en el más amplio de los dictados por el fabricante.
Los elementos móviles de la distribución pueden requerir un cierto trabajo de aligeramiento y lubricación, pero el enfoque principal está encaminado a aumentar los periodos de distribución. Las operaciones a realizar pueden ser muy variadas, pero si se reducen las opciones materiales a los elementos de origen, el ámbito aminora. Para aumentar el periodo la solución más habitual es rebajar el diámetro de la sección circular de la leva, ajustando la válvula a la nueva altura. De este modo se ganan algunos grados de trasvase, al tiempo que se aumenta el alzado de la válvula en el interior. Para modificar el comienzo y el final de la acción del árbol, se puede decalar la distribución, o si esta ope-ración resulta excesiva, se puede ajustar mediante la mecanización de los elementos de anclaje de las ruedas en los árboles. En caso de que existan balancines o empujadores es conveniente trabajar sobre ellos no sólo para aligerarlos, sino también para proporcio-narles el correcto guiado en la nueva distribución. Si el régimen se aumenta conviene aumentar también el de los muelles de las válvulas, e instalar dobles muelles si original-mente no se cuenta con ellos

Variar el sistema de reglaje
También puede ser interesante variar el método de ajuste de las válvulas, mediante el cambio de ubicación de las pastillas calibradas al interior del vaso, si se encuentran en el exterior. Otra operación necesaria es redondear la parte inferior de los vasos de accionamiento de las válvulas para evitar posibles acuñamientos.
En general, los motores de cuatro tiempos requieren una cierta experiencia y unos ajustes bastante estrictos en sus piezas, para que la preparación tenga los resultados esperados.

LOS SECRETOS DE LOS PREPARADORES
Los pistones pueden rebajarse en la zona de la falda para aminorar los rozamientos. También se deben redondear sus vértices inferiores. de modo que no se produzcan acuñamientos que restan potencia.
El bulón se puede aligerar sólo en parte, pero conviene trabajar únicamente sobre las zonas laterales y mantener así la sección de la parte central, que es la más sometida a la flexión en el momento de máximo esfuerzo.
Las bielas son complicadas de preparar, y si no se disponene de elementos especiales, es mejor eliminar los bordes que funcionan como zonas de acumulación de tensiones y actúan como si de un freno hidrodinámico se tratara. Lo principal, consiste en aligerar su peso y pulir la superficie.
En motores en los que el reglaje de la holgura de las válvulas está situado en la zona superior del cubilete, puede ser interesante pasarlo e la parte inferior del vaso empujador con la consecuente colocación de la pastilla de reglaje sobre el vástago de la válvula.
La forma más sencilla de mejorar la capacidad de la fase de admisión y escape y, al tiempo aumentar el alza de la válvula, es reducir la superficie cilíndrica de la leva, con el fin de acercarla más al punto de accionamiento.
Para regular el momento de apertura o cierre de la válvula cuyo ciclo se ha modificado, hay que trabajar sobre la corona de transmisión de los árboles de levas, mediante el giro adecuado de sus puntos de anclaje. Con esto, se logra variar los grados de avance de la distribución original.
BUSQUEDA DE POTENCIALos conductos de admisión y de escape de los motores de cuatro tiempos, llegan a la tapa de cilindro y tienen una forma bastante recta. Lógicamente Se hace necesario su pulido, aunque nunca debe realizarse un acabado de espejo, de manera análoga a lo que ocurría en los motores de dos tiempos.
Difícil hidrodinámicaLos conductos de los motores de válvulas están interrumpidos por las guías y por los vástagos y setas de las válvulas, además de por los asientos.
Normalmente, la unión de los casquillos que forman los asientos y el conducto de aluminio no está perfectamente enfrentado, por lo que hay que realizar esta operación de manera similar a la de las uniones de las tobera y los tubos de escape.
Las guías se pueden afilar e incluso eliminar en su parte del conducto, pero reduce mucho la vida de las válvulas. También se puede suavizar mediante imposición de material su impacto. Una operación paralela con efectos parecidos es la reducción del vástago de la válvula en la zona del conducto.
Es muy usual aumentar ligeramente la sección de paso y ensanchar así el asiento, para lo que se requiere trabajar con fresas adecuadas. Con ello se reduce el apoyo de la válvula, por lo que ésta tiene una duración menor, pero se gana potencia. Si se realiza esta operación se puede actuar sobre la seta de la válvula en el mismo sentido. Estos trabajos son más importantes en los conductos de admisión que en los de escape, pero requieren atención en ambos.
La tapa de cilindro es otro elemento que puede sufrir bastantes alteraciones. Además del aumento de la relación de compresión, que puede derivarse tanto por el empleo de pistones con una cabeza mayor, como del rectificado de la tapa de cilindro, hay que trabajar las zonas de squish, de modo que éste no se anule, y también controlar la altura de las válvulas en el periodo de cruce y su holgura con el pistón, sobre todo si se ha aumentado previamente su alzado. Normalmente la culata tiene una serie de resaltes provocados por el mecanizado de los asientos, que conviene eliminar para conseguir una cámara de combustión lo más hemisférica posible.
El tubo de escape de los motores de cuatro tiempos no tiene la influencia de los de dos
tiempos, pero en cualquier preparación son fundamentales. Actualmente se suelen emplear en motores de varios cilindros las disposiciones con úna salida única, que permiten la actuación de las ondas de unos cilindros sobre otros y la creación de resonancias internas. Es importante cuidar las uniones para evitar las fugas, así como los cambios de sección bruscos en las cercanías de la cámara de cambustión.

Afinar la carburación

La carburación, por su parte, debe adecuarse también al estado del nueva propulsor. Es muy interesante aumentar el tamaño de los carburadores si es posible y si el motor lo admite, pero es aún mas importante afinar correctamente todos los parámetros que definen la mezcla en las diversas circunstancias de manejo, ya que los motores preparados suelen depender bastante en su rendimiento de una correcta carburación.
Otros puntos que se deben tratar y que son bastante importantes son la refrigeración
(tanto del motor como del sistema de lubricación) y la creación de un sistema que permita la entrada de aire fresco al sistema de alimentación. Actualmente las sistemas en los que los carburadores estaban situados directamente en el exterior no sé emplean, y se creán cajas presurizadas a las que llega la corriente exterior, aprovechándose para situar las entradas las zonas más frescas y en las que el aire va a mayor velocidad, como suelen ser los frontales del carenado. Las formas de las cajas son fundamentales, así como la tobera inicial del carburador, que debe guardar la forma de trompeta característica con sus bordes doblados, para evitar turbulencias iniciales.
También hay que recordar que cualquier tipo de preparación requiere un ajuste muy preciso de todos los elementos que han tenido participación, y que el trabajo no se puede enfocar en un único elemento, ya que la interacción de todos ellos es esencial. Además, una preparación llevada al límite no es válida para una utilización constante de la motocicleta, ya que por una parte reduce la banda de régimen en la que la moto circula con soltura, y por otra, está sujeta a continuos ajustes y a una vida mecánica de algunos de sus elementos relativamente limitada.

RETOCAR LOS PUNTOS CLAVE
En la conexión del carburador y la tobera de admisión, puede practicarse un pequeño cambio de sección, mediante el aumento de la zona de unión del conducto con el cuerpo del carburador. Si los conductos se dividen, como ocurre en los motores multiválvulas, es importante que no se produzcan vértices especialmente agudos, por lo que se deben redondear siempre las uniones para permitir un correcto control de la capa límite.
El aumento de la sección de los conductos en la zona de las guías obliga a un proceso de fresado de toda la superficie, que debe quedar perlectamente unida en los puntos de cambio de material entre el asiento de la válvula y la culata.
Los silenciadores más empleados en las motos preparadas: son los de absorción, que son los que tienen menores pérdidas al no enfrentar ninguna pared al paso del gas de escape. La longitud y el diámetro así como la unión entre varios tubos, se ha de calcular con exactitud. Hay que mantener siempre una mínima area de "squish" el realizar un aumento de la relación de compresión, con el fin de evitar las detonaciones y conducir la masa gaseosa
hacia el centro de la cámara de combustión. El aprovechamiento del aire fresco introducido por el frontal de la motocicleta, y calmado en una cámara previa a los carburadores, es fundamental para obtener un rendimiento adecuado.

caracteristicas

año 2008
motor---------------------------------k7m (702)
cilindrada-----------------------1598 c.c
compresion*--------------------9.7
combustible---------------------gasolina s/plomo
iny. multipunto
potencia maxima*---------------90cv/5000rpm

direccion-------------------------------cremallera
accionamiento-------------------asistida
diametro de giro(m)-------------paredes: 11,4
bordillos: 10,7

suspension* independiente, tipo McPherson con triangulo
inferior, barra estabilizadora, resorte elecoidales,
amortiguadores hidraulicos de doble efecto.
(delantera)
de eje rigido con deformacion programada, con
barra estabilizadora, 2 barras de torsion
transversales, amortiguadores hidraulicos de
doble efecto. (trasera)

frenos; delanteros*-------------------disco
traseros*----------------------tambor
DISPOSICION¡¡---------------en "x"
bomba accionamiento----------doble circuito
asistencia*---------------------servofreno

ruedas; neumaticos--------------------195/40/16
llantas-------------------------7j 16"
separadores-------------------delanteros (4cm total)
traseros (4cm total)

presion; (solo para esta medida de neumatico)* 2,1 del.
2,0 tras.
(con carga)------------ 2,4 del
2,4 tras

peso*----------------------------------1055-1010
peso maximo*---------------------1625-1495

equipamiento team norte;

colector de escape---------------------acero inox, super sprint
catalizador-----------------------------serie adaptado
intermedio----------------------------acero inox, rc racing
"silencioso"----------------------------acero inox, rc racing 85
doble sonda lambda*
bipass
colector de admision-------------------ensanchado
interiormente
filtro de aire---------------------------doble cajon con dos
filtros de serie.*
O f.aire de n.holland
potencia actual*-----------------------103cv 4700rpm*

(el resto de datos, no se pueden poner. siendo socio http://www.clubmegane.com/ podras disfrutar de muchos datos e informacion sobre este y muchos otros team norte)
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año 2009

pasa el tiempo y tambien, las ganas de darle unas mejoras al rendimiento del motor y...por que no, demostrarme que soy capaz de hacer una, de las cosas que siempre quise. transformar el 1600 90cv en un 2000 16v 150cv williams.

el transformar esto, implica que tengo que modificar y tambien legalizar el coche. lo que quiero es tener todo en regla y no tener sorpresas en los peores momentos.

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martes, 5 de abril de 2011

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